TRÁNSITO PORTEÑO, II

No hay shock ante muertes anunciadas

En Buenos Aires, el tránsito colectivo pasa por buses (y minibuses) y ferrocarriles (de superficie o subterráneos). Como en tales medios se desplaza la gran mayoría de los viajeros de la ciudad (a veces combinando modalidades, incluso colectiva e individual, como por ejemplo tren y bici), es el tránsito colectivo el factor de mayor relevancia en la cuestión del tránsito.
En la edición anterior tratamos de establecer algunos criterios para entender lo entendible de la estremecedora hecatombe acaecida en Once, hace un mes.
Sin embargo, había desde antes, un par de aspectos sobre el tránsito porteño que entendimos y entendemos merece nuestra atención. Porque se trata de la calidad de vida de nosotros mismos, como habitantes, sufridos habitantes de una megalópolis.
En primer lugar, una observación sobre la distinción entre tránsito individual y colectivo. El tránsito es en sí mismo una construcción necesariamente colectiva, por más que al ver el comportamiento de algunos “autistas” pueda alguno imaginar que es una actividad puramente individual, hecha en el mayor aislamiento…
Por lo mismo, todo abordaje del tránsito automotor, del motociclismo o del ciclismo (que vemos afortunadamente en auge) implica “leyes de juego” colectivas. Y así considerado, entendemos que, como era de suponer, la intención de otorgarle un trasero de seis u ocho metros cuadrados a cada automovilista ha resultado infructuosa, inviable. Me refiero a quienes pretenden desplazar no ya sólo su osamenta sino la carcasa lo más último modelo que puedan en donde desplazan aquélla, y que pretendían llegar con ello, con todo ello, al mismísimo microcentro. Al trabajo en El Bajo, a los bancos, a las oficinas de “la city”, como dicen algunos tan educados en neocastellano básico…
Hasta los gobiernos más “autistas”, tanto el nacional como el porteño que compiten entre sí por su amor al automovilismo, han tenido que rendirse a la terca y sólida realidad: no caben.

Prohibiendo, pero apenas, la entrada de autos
No hay mucho de qué extrañarse. La megalópolis que nos aloja anda por los 14 millones de humanos. La capital nacional, propiamente dicha, por los 3 millones. Con una tendencia uniformemente acelerada a que el número de automóviles se acerque progresivamente a aquellos totales.
La idea de “ir en auto al centro” podría ser admisible, aunque con muchos reparos, en ciudades de cientos de miles de habitantes. Allí todavía el sentido común puede no haber sido desfondado con colas, estrechamientos más o menos inesperados y “horas pico”. Tales urbanizaciones podrían, a su vez, apostar mucho más al ciclismo, por ejemplo que al automovilismo. Tras un siglo de eclipse relativo de las bicicletas a causa del éxito automovilístico, las bicicletas -ante el ahogo creciente, circulatorio y material- están volviendo por sus fueros. De todos modos, aquella idea de ir en auto al centro en Buenos Aires es sencillamente un atentado al sentido común, que va quedando cada vez más en evidencia. Por eso, hasta “las autoridades” han establecido la prohibición de ingreso al microcentro.
Pero dicha prohibición no alcanza. Como toda prohibición en sí misma no resuelve nada. Atender la circulación de los volúmenes de población y actividades sociales, económicas, deportivas, turísticas, gremiales, políticas, religiosas, artísticas es, como la mera enumeración lo revela, algo complejo.
El gobierno de la ciudad ha encarado al menos la cuestión. Aunque de una manera increíblemente parcial. Pero sí basándose en la realidad física que expusimos al principio de esta nota: no caben autos en la densidad del microcentro.
Esto ya se veía con la formación espontánea, no institucional, de calles peatonales en esa zona, desde hace años, décadas… era muy llamativo apreciar como el río humano se imponía sobre el tránsito de los cada vez más exiguos autos por calles como Reconquista, 25 de Mayo (ni hablar de las peatonales clásicas como Lavalle y Florida…).
La parcialidad de la medida tiene que ver con lo exiguo del período de prohibición (cinco horas, de 11 a 16, cuando los problemas del tránsito cotidiano sobrepasan largamente ese horario) y lo recortado del área en que rige la prohibición (de Av. Córdoba a Av. de Mayo y de L. Alem a la 9 de Julio), cuando el fárrago automotor excede tanto ese perímetro. Pero bien se lo puede entender como primera medida y primer mojón de limitaciones.

Bicicletas y bicisendas
La expansión de las bicisendas es un aspecto importante, fundamental para la vigorización del ciclismo. Pero su construcción sigue teniendo los defectos de la inauguración de otro “efectista” de las bicisendas; de la Rúa, en su tiempo de gobernador porteño.
En aquel momento, se anunciaron con bombos y platillos bicisendas que fueron nada más que pintarlas encima de caminos peatonales como en el caso de los parques de Palermo. Con lo cual, dificultaron los paseos a pie (y a los propios ciclistas) y no afectaron en lo más mínimo al automovilismo, entonces “vaca sagrada”.
La modalidad de bicisendas del gobierno actual ha sido, empero, de mayor envergadura. Y por empezar, se le ha empezado a quitar superficie de desplazamiento, o de estacionamiento, al automovilismo. Coherente con la política actualmente restrictiva al tránsito de automóviles. Pero muchísimas bicisendas no son sino pintadas sobre el pavimento.
Por ejemplo, se ha tratado de pintarle dos sendas intransitables a los ciclistas, encima del empedrado que bordea las calzadas. Más que un tránsito parece ser una prueba de dificultad. Y como rasgo sádico, probablemente producto de la ignorancia, tales bicisendas suelen ser marcadas con pequeños mojones de unos 10 cm de altura, que constituyen verdaderas trampas para el ciclista que por alguna razón tropiece, se lleve puesto a uno… (en otros sitios, tal vez porque ha intervenido algún ciclista en el diseño, han aparecido bloqueadores en plano inclinado que aminoran al menos el peligro de impacto…).
Algunas bicisendas, de las “robadas” a los caminos peatonales, aunque “dibujadas” dobles, son sólo transitables en una vía, porque la que suele estar del lado de la pared no sólo ha sido diseñada con bastante estrechez sino que en muchísimos paredones la vegetación, hermosa y todo, cubre casi toda esa senda…
Algunos cálculos de tiempos de desplazamiento permitirían suponer que la optimización del uso de avenidas en doble tránsito ha mejorado la circulación. Así que esa medida, pese al riesgo inherente a la complejización del tránsito, parece un acierto. Pero falta reconocerle un espacio sagrado al ciclista. Y sin resolver el tránsito motociclista.
Pero tanto el automovilismo particular como el ciclismo y el motociclismo pertenecen al área de los desplazamientos individuales o casi individuales y siempre van a ser insuficientes (junto con taxis y remises, para capas con mayor poder adquisitivo) para atender la circulación de ciudades con millones de habitantes.
Con lo cual, el nudo problemático del tránsito porteño recae en los vehículos colectivos; trenes (de superficie y subterráneos) y colectivos propiamente dichos. Tantos unos como otros merecerían algunas otras consideraciones que prometemos al paciente lector.

Luis E. Sabini Fernández
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