“Así, el 29 de abril de 1884, don Federico Lacroze solicitó del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires una concesión para construir una red tranviaria en la campaña bonaerense, que se utilizaría tanto para la conducción de cargas como de pasajeros. La solicitud fue aprobada por el gobernador Carlos D'Amico el 2 de octubre de 1884 en cuyos considerandos estimaba que era conveniente ensayar en la Provincia el sistema de tranvía, como medio de transporte, por la baratura de los fletes, la facilidad de construcción, y sobre todo porque no hace necesario el carbón de piedra, sirviendo a dar a ocupación a los caballos, que es una de las riquezas de la Provincia” (1)

 

Foto: ArnoldReidCoche Brill  ex Pacific Electric conocido como “Hollywood Car”

 

Era así, sencillamente “El Lacroze”. No se decía tranvía, ni tren, ni trencito. Sólo se describían sus prestaciones: te deja en tal o cual estación, te bajás en Chacarita y después te tomás el subte o el colectivo hasta el lugar donde vas.
     También estaban las estaciones intermedias. La estación Arata, sobre Chorroarín, que te dejaba cerca de la casa del tío Angel o te bajás en Tropezón y caminás dos cuadras y ahí está la casa de Don Emilio.
     La estación de Agronomía era la única que estaba decorada con mayólicas celeste-verdosas.
    La estación Pereyra era un punto importante, porque ahí comenzaba la bifurcación del tren a vapor a Rojas y del tranvía a Campo de Mayo.
     Decir, así como así, Campo de Mayo, era fácil; en la práctica implicaba cierta destreza (bajar los estribos del tranvía doble, cruzar vías, saltarlas y nuevamente ascender al estribo del tranvía chico del trasbordo) porque en el km 18 -actual Ejército de los Andes-, se iba en un solo coche que llevaba a regiones “lejanas y desconocidas” según pensábamos los chiquilines de nuestra edad, como por ejemplo, estación Sargento Barrufaldi.
      Los primeros coches del Lacroze que recuerdo eran unos que circulaban de a dos, acoplados, que les llamaban Brill, con techos de linternón, ventanillas rebajadas en arco y parabrisas originales (1). El linternón le daba luz natural diurna extra y ventilación en verano a los coches desde el techo, además de todo lo que entraba por las ventanillas: polvo, ya que en algunos tramos el tranvía circulaba en medio de una gran polvareda, “panaderos” de los cardos, alguna que otra pluma de algún pájaro y hasta hojas cuando pasaba cerquita de algún cerco, eran los acompañantes de los que iban sentados. El color interno estaba medio desvaído y había sido de un verde claro. Se veían ya muy viejos esos coches allá por los años cincuenta. Quizá no sería aventurado pensar que habían reemplazado a los tranvías de caballos.

Foto: colección Aquilino González Podestá.

       El tiempo de viaje desde Chacarita a km 18 oscilaba entre hora y media a dos horas, de acuerdo con el momento del día y la afluencia de pasajeros.
        Las diecisiete estaciones o paradas hacían que el viaje fuera interminable. Ni hablar cuando se seguía en el subte de Chacarita a Leandro N. Alem. Casi setenta años después, puedo decir que esos viajes me quedaron “incrustados” en la memoria y en el cuerpo, pues tanto en los tranvías como en el subte “B” los asientos eran de madera.
        A propósito de esto, cabe aclarar que en esos años mi padre había comprado un lote y edificado una casita muy cerca del km 18, y parece ser que la escrituración del terreno se demoraba. Eso implicaba que había que ir seguido hasta Carlos Pellegini y Corrientes, donde un escribano llamado José Tarsia tenía su oficina. Llamaba la atención y mucho, la firma de Tarsia, pues luego de la “a” final agregaba una rúbrica larga, hacia abajo, llena de bucles, como un racimo de uvas, que recordaba a las firmas de los próceres de la Independencia. Decían en ese momento que era una persona muy mayor. ¿Sería un prócer de los Notarios?
        Los viajes a la oficina del escribano eran una aventura, máxime si había que cruzar la plazoleta redonda del Obelisco, saltando, esquivando y haciéndoles “ole” a los autos que la rodeaban en forma vertiginosa.
        ¡Y la vuelta!, otra vez el subte, otra vez las diecisiete estaciones. Eran días enteros de ofrenda al Notariado nacional con tal de conseguir la bendita “escritura traslativa de dominio”.
     Pasaban los años y empezaron a aparecer los viejos tranvías ahora reformados (véase foto, a continuación. Referencia (3)).

Tenían lo que se llama en la jerga ferroviaria una nueva “librea”, marrón, y con unas franjas beige de diferente longitud, dando al coche un aspecto aerodinámico. Pero sólo había cambiado el aspecto exterior. Los tiempos de recorrido eran los mismos y el sonido característico al arrancar, algo parecido a “ranga, ranga, ranga” seguía igual. Se prolongaba en los oídos y cuando ya estaba por cesar, venía una nueva parada y nuevamente el sonido se volvía a oír.
     Seguían pasando los años y aparecieron unos tranvías nuevos, con asientos muy cómodos y con un diseño muy bonito a los que llamaban Hollywood Car. Decían que habían prestado servicio en Nueva York. Tenían inscripciones en el interior en algo que para nosotros podía ser inglés, tales como emergencydoor, pull, pushdown en las ventanillas. Palabras bastante extrañas para nosotros, purretes de doce años, que no sabíamos una palabra de ese idioma.
     Esos fueron los últimos tranvías del Lacroze en los que viajé. Cuando dejaron de circular para ser reemplazados por los trenes que actualmente prestan servicio en la línea, yo ya no vivía en Hurlingham y transitaba, con mirada adolescente, las calles de Villa Piaggio en San Martín…

 

Carlos A. Quevedo

 

Referencias:
(1) “El Ramal a San Martín” - Alberto Bernades - Revista “Todo Trenes” – Año 11 –N° 76 – Junio-Julio 2010.-
(2) “Modelando un Lacroze suburbano” – Franklin H. Romero - Revista “9 Puntos” - Año 29 – N° 147 – 2005.-
(3) CD - “Los tranvías de Buenos Aires” – Aquilino González Podestá – Editado por Ricardo Barreiro – Asociación Amigos del Tranvía y Biblioteca Popular Federico Lacroze.-

 

 

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Las estadísticas en la educación

¿Qué es la calidad educativa?
Podemos dar varios puntos de vista para definir que es calidad educativa:
· La enseñanza recibida corresponde a lo que el individuo necesita para desarrollarse como persona en lo individual y como sujeto social.
· Los alumnos aprenden los contenidos de acuerdo a los planes de estudio que establece el ministerio de Educación, lo que conocemos como diseños curriculares.
· Se pone énfasis en el proceso de enseñanza.
Si esto es la calidad educativa, ¿cómo sabemos si hay mejora en la educación? Para ello es necesario evaluar y determinar que variables afectan los procesos de aprendizaje. No es medir lo que sucede en el aula sino es incorporar una mirada sistemática que permite ver que evento se repite y afecta el proceso de enseñanza. Esto no significa una mejora inmediata pero si, a través de la planificación generar cambios.
La evaluación va a permitir saber cuáles son los problemas más frecuentes y trabajar para su posible solución.
Por ejemplo si observamos los registros de asistencia de los alumnos durante todo el año nos puede decir que ciertos meses del año el ausentismo es mayor, que generalmente coincide con los meses de mayor frío. Este dato nos permite reformular los contenidos a dar reubicando los de mayor importancia en los momentos de menor ausentismo.
La eficiencia en la gestión pedagógica está dada por la capacidad de la institución escolar y del sistema educativo para alojar a un alumno, retenerlo en el sistema y que egrese en el tiempo estipulado y con los saberes necesarios para que pueda seguir su trayectoria escolar en una escuela secundaria.

Marisa Sposato